Catégorie : Stockage énergie

Publié le

Connaissez vous l’Hythane ® ?

hythane-logo[1]L’Hythane® est un mélange de 20 % d’hydrogène et de 80 % de GNV. Avec l’Hythane®, l’hydrogène apparaît concrètement, de manière opérationnelle, comme carburant dans le paysage urbain.

L’Hythane® a un double intérêt environnemental et énergétique. L’ajout de l’hydrogène dans le gaz naturel permet une diversification énergétique et renforce les bénéfices environnementaux du GNV. L’hydrogène est généré sur site par un électrolyseur et est mélangé au gaz naturel avant le remplissage du véhicule. Les installations GNV existantes peuvent être utilisées pour délivrer de l’Hythane®.

Des performances environnementales

L’hydrogène permet d’augmenter les performances environnementales du GNV en :

  • réduisant de 8 % les polluants locaux et gaz à effet de serre par rapport au GNV
  • réduisant de 10 % des NOx par rapport au GNV.

L’Hythane® est également un carburant propre dans sa production, ne générant aucune pollution. L’électrolyseur, qui décompose l’eau en oxygène et produit l’hydrogène sur site, peut être alimenté en électricité verte (éolienne…).

Continuer la lecture de « Connaissez vous l’Hythane ® ? »

Publié le

Stockage d’énergie : une étude fondamentale sur les supercondensateurs

tramway-supercondensateur[1]Les supercondensateurs comme source de stockage/restitution de l’énergie est une alternative à certaines technologies existantes telles que les batteries ou le stockage magnétique (SMES),…..

Les supercondensateurs peuvent-être utilisés comme source d’énergie ou plus communément comme source spécifique de puissance associée à :

  • Une source d’énergie stationnaire
  • Une source d’énergie embarquée
  • Une source d’énergie portable

Par exemple, dans le domaine des transports civils ou militaires, les supercondensateurs peuvent être mis à profit dans le cas des véhicules tout électrique ou hybride avec une source de l’énergie lors des décélérations/accélérations ou pour satisfaire des applications de démarrage (concept stop-Start). Leur utilisation pour récupérer l’énergie de freinage présente également beaucoup d’intérêt dans les transports collectifs (train, tramway, bus,…).

L’évolution des dispositifs vers les architectures « plus électrique » est intéressante pour gagner en poids et en maintenance des systèmes. L’association de composants à forte densité de puissance comme le sont les supercondensateurs, avec d’autres sources électriques permettra de réduire considérablement le poids des alimentations électriques et se présente comme une solution innovante et particulièrement intéressante pour les futures systèmes électriques. C’est dans cet esprit que s’inscrit le sujet de thèse en collaboration avec l’université François Rabelais de Tours, dont l’objet est : de développer et de caractériser les nouveaux matériaux d’électrode base nano-composite graphène-polymères conducteurs organiques, pour un système de supercondensateur léger avec une très bonne efficacité au stockage et une bonne durabilité.

Cette thèse est encadrée par :

  • Dr. Thomas OLINGA : chef de service Matériaux conducteurs et Applications au sein de RESCOLL
  • Professeur François TRAN-VAN de l’Université François Rabelais de Tours

 

Publié le

New Li-Ion batteries for electric vehicle

GREENLION is a Large Scale Collaborative Project within the FP7 leading to the manufacturing of greener and cheaper Li-Ion batteries for electric vehicle applications via the use of water soluble, fluorine-free, high thermally stable binders, which would eliminate the use of VOCs and reduce the cell assembly cost.

Objectives

  • NEW MATERIALS

Development of new active and inactive battery materials viable for water processing

  • INNOVATIVE ELECTRODE PROCESS

Innovative process leading to reduced electrode production cost and avoid environmental pollution

  • NEW ASSEMBLY PROCEDURE

Development of new assembly procedures capable of substantially reduce the time and the cost of cell fabrication

  • ECO-DESIGN BONDING TECHNIQUES

Lighter battery module with air cooling and easier disassembly through eco-designed bonding techniques

  • AUTOMATED MODULE ASSEMBLY

Development of an automated module and battery pack assembly line for increased production output and reduced cost

  • WASTE REDUCTION

Waste reduction, which by making use of the water solubility of the binder, allows for the extensive recovery of the active and inactive battery materials

To read the first Newsletter of this project: greenlion-newsletter-1

To download the GREENLION leaflet: greenlion-leaflet-2012_original

Publié le

Kick off meeting of Greenlion project in San Sebastian

Society‟s current individual mobility behaviour is creating a plethora of looming problems, such as fossil carbon intensity and the concomitant consequences regarding fossil resource supply or the emissions of pollutants such as nitrogen and sulphur oxides (NOx, SO2) and particulate matter. While pollutant problems can be addressed by catalytic converters and filters, expectations run high that the greenhouse gas and resource problems can be addressed by substituting internal combustion engine (ICE) cars with battery powered electric cars (BEV). Most of the major car manufacturers have announced BEVs as part of their product lines in the immediate future.

Lithium ion batteries are indicated as the option for the next generation of hybrid and electric vehicles (HEV, EV). The wide deployment of lithium ion batteries in the automotive industry would have tremendous consequences on the battery-market and it would further strengthen the central role of these systems in the field of energy storage. For that, considerable efforts are now focused on the development and realization of lithium ion batteries able to fulfill the requirement necessary for the application in HEV and EV. When the present lithium ion technology is considered, the safety and cost of batteries appear as the main drawbacks holding the introduction of this technology. Continuer la lecture de « Kick off meeting of Greenlion project in San Sebastian »

Publié le

Déplacements auto vs avion : quelques calculs simples mais intéressants

Voici une réponse (certainement pas  « la réponse ») à des questions que nous pouvons nous poser :

1.- Le kérosène des avions est plus polluant que l’essence des voitures
En partant de l’équation de combustion complète (et idéale) on peut calculer les rejets massiques comparés d’un avion et d’une voiture.
N’importe quel élève de seconde scientifique sait qu’un moteur consommant 1 litre d’essence va rejeter un peu plus d’un kilo d’eau et 2.3 kg de CO2.
Le kérosène est le carburant des réacteur des avions. Il s’agit d’une coupe pétrolière plus lourde que l’essence. Prenons un nombre d’atomes de carbone de 12, soit une formule chimique moyenne de C12H26.
D’après les formules de combustion, il vient :
Application au kérosène. n=12
[C12H26] = 12*12 + 26*1 = 170 g/mol.
La masse de CO2 rappelons que la masse molaire du CO2 est de 44) rejetée par mole de kérosène consommée est de : 44*12 = 528 g.
Le rapport consommation massique de kérosène sur rejets de CO2 est de 528/170 = 3.10
Ceci veut dire que pour 1 kilo de kérosène consommé 3.1 kilogramme de CO2 sont émis.
Oui, le kérosène, combustible plus lourd, émet plus de CO2 que l’essence.

2.- Un aller retour Paris-New York rejette 1 tonne de CO2 par passager
Ceci signifie que 1000/3.1 = 322 kilogramme de kérosène ont été consommés, soit 322/0.8 = 402 litres car la densité du kérosène est de l’ordre de 0.8.
La distance Paris New York est de 5850 km environ soit 5850*2 = 11700 km pour un aller-retour.
Appliquons une simple règle de calcul en nous voyons que s’il faut 402 litres pour faire 11 700 km… cela nous donne une consommation moyenne par passager de 3.43 litres au 100 km.Quelle voiture actuelle grand public est capable d’une consommation si faible ? Aucune sans hésitation !

3.- Un voyageur en avion émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre, contre 100g/km pour un automobiliste
En supposant que l’automobiliste est seul dans son véhicule et selon la même démarche inverse, une voiture essence émettant 100 g de CO2 / km consommera 100*100/2.3 = 4.3 litres /100 …Très peu de véhicules essence sont capables d’une telle consommation… et on ne parle pas évidement de la circulation urbaine ! La réalité est plutôt proche du double…

4.- L’avion consomme 40% de plus que la voiture, ou inversement que la voiture consomme 28% de moins que l’avion…
Une petite application numérique avec le chiffre de 3.43 litres au 100 km pour la consommation d’un avion donne une consommation d’un véhicule de 3.43*0.72 = 2.46 litres  / 100.
Encore une fois : Quelle voiture actuelle est capable d’une telle consommation ?

Note : Le taux de remplissage moyen des voitures européenes est situé entre 1.2 et 1.6 personne/voiture, une correction des calculs est donc possible grâce à ces chiffres pour obtenir les rejets ou la consommation moyenne pour les automobiles en g de CO2 par km.passager ou L / 100km.passager. Dans tous les cas, et selon le chiffre initial de 1 tonne de CO2 pour un aller-retour Paris/New-York, l’avion reste moins consommateur que les voitures.

 

Publié le

De nouvelles règles pour l’étiquetage des produits de construction

Les matériaux de construction contenant des substances dangereuses devront être clairement identifiés en tant que tels, en vertu du règlement approuvé par le Parlement européen mardi 18 janvier, suite à un accord conclu avec le Conseil.

Une « déclaration de performance » sera requise pour chaque produit de construction, à l’exception des produits de fabrication traditionnelle ou destinés à la sauvegarde des monuments. Elle devra inclure des informations sur les substances dangereuses, comme le requiert le règlement Reach.

La Commission est invitée à rédiger un rapport sur les besoins d’informations spécifiques concernant ces substances, en tenant compte des exigences de recyclage ou de réutilisation. Le cas échéant, le rapport sera suivi des propositions législatives dans un délai de deux ans, précise le Parlement dans son communiqué. Continuer la lecture de « De nouvelles règles pour l’étiquetage des produits de construction »

Publié le

Lancement du Cluster Eolien Aquitain

L’assemblée générale constitutive du Cluster Eolien Aquitain s’est tenu ce lundi 13 Décembre au Conseil Régional d’Aquitaine. Une trentaine de membres fondateurs, majoritairement des entreprises du secteur, se sont concertés afin de créer cette nouvelle structure qui a pour objectif de fédérer l’ensemble des initiatives régionales dans le domaine.
M. J-Y. Grandidier, créateur et président de VALOREM a été élu président du cluster.
RESCOLL, en tant que laboratoire de R&D et essais  dans de domaine des matériaux pour les pales d’éolienne, fait partie des membres fondateurs de l’association.
Le nom prévisionnel du cluster est AQUITAINE WIND INDUSTRIE CLUSTER.

Publié le

The Compatibility of Wind Turbines with Radars

Since the 1990s, the use of renewable energy sources has found strong political support in Germany and other countries. To best exploit wind power, developers prefer exposed sites with plentiful wind supply, generally located in the countryside. However, since the mid 1990s, this has resulted in escalating conflicts with radar system operators.
Military and weather radars are particularly affected by these problems for the following of reasons:
               1. The radar systems are located in exposed locations outside cities and residential estates
               2. Military radars are very sensitive to moving objects, even at large distances
               3. The interference caused by wind turbines depends on the number of turbines in a park and their spatial arrangement
The first investigations worldwide into large wind turbine arrays that took radarrelated requirements from air traffic controllers into account were apparently performed  by EADS in Bremen (North Germany). To date in Germany, over 170 wind power projects – both wind parks and individual systems – have been implemented. These were investigated and optimised in order to minimise the interference that they may cause to radar systems. Resulting from the growing body of experience available to the civil and military approval authorities, the radar-related requirements for the planning of wind power plants have continuously changed since then.

To forward the document  : The compatibility of wind turbines with radars

Publié le

Etat de lieux sur les sources d’énergie renouvelables de génération électrique (SER-E)

Les sources d’énergie renouvelables de génération électrique (SER-E) sont en voie d’être mises à pleine contribution. Leur part n’a cessé d’augmenter dans tout l’espace OCDE pendant cette dernière décennie. Les énergies renouvelables sont une source d’électricité durable et ont une incidence considérable sur la conception et l’exploitation du réseau d’alimentation électrique.
Simultanément au déploiement des renouvelables, on constate l’avancée de la libéralisation des marchés de l’électricité. Contre cette toile de fond, les gestionnaires de réseau s’efforcent à exploiter le réseau électrique de façon plus efficace et rentable. Cependant les investissements dans de nouveaux ouvrages de réseau sont jusqu’ici restés faibles dans de nombreux pays afin de contenir les coûts.
Toutefois, la montée escomptée et voulue des sources d’énergie renouvelables à débit variable (SER-Ev) ne pourra se faire sans l’expansion, la refonte et l’exploitation optimisée du réseau électrique actuel. Dans une perspective de changements constants, la question de la fiabilité et l’adéquation des bouquets de sources génératrices, des réseaux de transport et de distribution doit être examinée. Entre autres, des capacités supplémentaires de transport considérables seront nécessaires pour transporter des volumes importants d’électricité éolienne produite en mer jusqu’aux centres de charge.
Voici les enjeux, entre autres, qui suivent dans le sillage du déploiement des énergies renouvelables et qui exigent non seulement de nouvelles technologies, mais aussi de nouvelles méthodes de planification et d’exploitation. Toute une gamme de technologies est déjà en cours de développement. Malgré cela, leur application à grande échelle se fait attendre. Cette étude examine l’état d’avancement d’une sélection de technologies novatrices et analyse les obstacles à leur mise en oeuvre.

Pour télécharger le rapport complet : Rapport_Ecofys_BMU_EnR_reseaux_01.08

Publié le

Tout savoir sur les nanomatériaux

Cette étude est avant tout destinée à favoriser un dialogue constructif entre industriels, acteurs de la recherche et partenaires institutionnels afin de faire profiter les acteurs français des opportunités offertes par le développement des nanomatériaux. En effet, la conquête de l’infiniment petit ouvre à l’industrie des perspectives extrêmement larges. Grâce à leurs propriétés originales, les nanomatériaux confèrent des fonctions nouvelles à de nombreux produits traditionnels. Leur développement permettra d’atteindre d’importants gains de productivité et d’ouvrir de nouvelles perspectives en accédant à une technologie innovante.
L’objectif final de cette étude prospective est de disposer d’une base de travail permettant d’asseoir :
          •  le soutien aux entreprises industrielles pour le passage à l’utilisation des nanomatériaux,
          •  le soutien aux efforts de R&D des acteurs scientifiques et industriels pour développer de nouveaux matériaux, de nouvelles fonctionnalités, pour améliorer les propriétés des matériaux, développer les procédés de mise en œuvre correspondants et mettre au point les outils de contrôle et équipements spécifiques.

Pour avoir l’étude : synthesenanomateriaux