Comme bon nombre de ses concurrents, la compagnie aérienne française a réalisé, ce jeudi 13 octobre, un vol commercial «vert», destiné à réduire de moitié les émissions de CO2.
Concrètement, trois leviers ont été actionnés pour atteindre l’objectif visé: le poids de l’avion, l’utilisation de 50% de biocarburants issus d’huiles usagées mélangés à 50% de kérosène traditionnel et l’optimisation des trajectoires de l’appareil, a détaillé Bertrand Lebel, directeur général adjoint au développement durable chez Air France.
«Ce vol est fait avec des éléments qui vont permettre de réduire l'empreinte carbone de plus de 50%» par rapport à un vol classique, a-t-il souligné lors d’une conférence de presse, organisée peu avant le décollage.
S’agissant du poids de l’avion, un moyen-courrier A321, Air France a réduit le poids des sièges (de près de 5 kilogrammes), des meubles à bord, de la moquette et même des gobelets en plastique.
L’avion devait aussi suivre une trajectoire sur-mesure: «Pour consommer moins de carburant, il faut monter le plus régulièrement possible, sans palier intermédiaire» et descendre de la même façon, a détaillé Maurice Georges de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).
En allure de croisière, l’A321 va se fixer à environ 11.000 mètres, l’altitude normale d’un long-courrier et emprunter la route la plus courte possible.
Les contrôleurs du ciel vont «intégrer» ce vol précurseur dans les 500 autres vols simultanés qui tournent en permanence dans le ciel français. A grande échelle, ce serait un casse-tête de dessiner de telles trajectoires pour les 10.000 vols quotidiens en France, selon les experts. «C’est un enjeu», a reconnu Maurice Georges.
Il serait également difficile de généraliser les biocarburants, car ils «ne sont pas à une étape de maturité industrielle», a expliqué Bertrand Lebel qui a admis qu’il s’agissait avant tout d’un vol destiné à faire de la pédagogie et à sensibiliser.
La généralisation de ces pratiques n’est pas encore à l’ordre du jour. La DGAC n’est pas encore outillée pour guider de trop nombreux vols à haute altitude. De plus, comme le rappelait un récent colloque organisé par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera), la production industrielle d’agro-kérosène reste encore un rêve d’ingénieur.
Source : Le Journal de l’Environnement.
